Израильские автомобили
Jan. 5th, 2008 03:12 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shaonАвтомобили израильского производства мало известны за пределами Израиля, но для израильтян автомобили марок «Абир», «Суфа», «Нун-Нун» или «Рио» давно стали непременной частью ландшафта еврейского государства. Израильский автопром имеет уже многолетнюю непростую историю развития и перспективу в недалеком будущем выйти на мировой автомобильный рынок.
Армейский джип "Суфа" израильского автозавода «Таасиет рехев»
Все права принадлежат Александру Шульману(с) 2008
© 2008 by Alexander Shulman. All rights reserved
Использование материала без письменного разрешения автора – запрещено.
Любые нарушения караются законом об авторском праве, действующим на территории Израиля.
Александр Шульман
«Абир», «Суфа», «Сусита» и другие автомобили
Автомобили израильского производства мало известны за пределами Израиля, но для израильтян автомобили марок «Абир», «Суфа», «Нун-Нун» или «Рио» давно стали непременной частью ландшафта еврейского государства. Израильский автопром имеет уже многолетнюю непростую историю развития и перспективу в недалеком будущем выйти на мировой автомобильный рынок.
На создание и развитие автомобильной промышленности в Израиле самым существенным образом оказали влияние те политические и экономические преграды, которые успешно преодо-левало еврейское государство на протяжение всей своей истории.
После создания государства Израиль в 1948 году арабские страны объявили бойкот молодому еврейскому государству. Арабы создали специальный комитет по бойкоту, который отслеживал компании из разных стран, сотрудничающие с Израилем, и оказывал на них жесткое давление и шантаж с целью добиться разрыва деловых и торговых связей с еврейским государством.
Первоначально планы арабов по экономическому удушению Израиля развивались успешно – многие международные компании под угрозой арабского террора разрывали отношения и сворачивали свою деятельность в еврейском государстве. Однако парадоксальным образом арабский бойкот только способствовал бурному экономическому подъему Израиля, принявшего вызов и создавшего здоровую экономику, основанную на внутренних ресурсах и способную интенсивно развиваться, несмотря на бойкот.
Эти тенденции не обошли и израильский автопром – многие европейские и японские автомобильные фирмы поддались арабскому бойкоту. Отсутствие на рынке столь серьезных конку-рентов и дало толчок развитию израильского автомобилестроения – 50-60-ые годы, когда арабский бойкот был наиболее агрессивен, стали годами настоящего расцвета израильской автопрома.
В 50-ые годы прошлого века в Израиле один за другим стали строиться автомобильные заводы, первоначально специализировавшиеся на сборке автомобилей зарубежных марок, а затем на конструировании и производстве все более оригинальных образцов отечественной автотехники.
Автозавод в Хайфе. 60-ые гг.
«Первой ласточкой» израильского автопрома стал завод «Кайзер-Илин таасиот», открывшийся в 1951 году в Хайфе. Основал его израильский бизнесмен Эфраим Илин совместно с американской автомобильной компанией "Кайзер-Фрейзер». Завод производил легковые автомобили "Манхеттен Де-Люкс" и "Генри Джей", а также джипы "Виллис" CJ-5 для армии и полиции и пикапы "Виллис" серии 75 гражданского и военного назначения.
Джипам «Виллис» производства завода «Кайзер-Илин таасиот» была суждена долгая жизнь в автопарке израильской армии. В зависимости от боевого применения выпускалось несколько модификаций армейских джипов. Среди них патрульные джипы, для войск связи – радийные джипы, для пехотных и разведовательных подразделений было освоено производство джипов, несущих пулеметы «Браунинг» и МАГ, противотанковые орудия и управляемые ракеты (ПТУР).
На этих боевых машинах израильская пехота и разведподразделения шли в бой во время Синайской кампании 1956 года, Шестидневной войны 1967 года, Войны Судного дня 1973 года.
Эмблема Хайфского автозавода
В конце 50-ых гг. монополистом израильского автопрома стала компания Отокарс, ставшая владельцем завода «Кайзер-Илин таасиот» в Хайфе, завода легковых автомобилей в Тират-Кар-мель и завода «Лейланд» в Ашдоде, специализировавшегося на производстве грузовиков и автобусов.
Гражданскиие автомобили, выпускавшиеся на израильских автозаводах в 50-80ые гг.
Сабра
Кармель
Сусита
Сабра
На заводах Отокар было освоено производство оригинальных автомобилей различных классов и назначений. Среди них легковые автомобили «Сабра», «Сусита», «Кармель», «Гильбоа», названные так в честь географических районов Израиля, полноприводные армейские грузовики М814 и транспортеры Драгун. Всего за годы расцвета израильского автопрома с конвейерных линий автозаводов сошло до 100 тысяч автомобилей.
Стоит отметить забавную подробность – стоявшие в то время у власти в Израиле социалисты Рабочей партии отличались подлинно коммунистическим аскетизмом. Они считали легковой автомобиль в частной собственности предметом буржуазной роскоши, и потому большинство легковых автомобилей, производимых в Израиле, предназначалось не для внутреннего исполь-зования, а только на экспорт. Израильские автомобили экспортировались тогда в США, Великобританию, Финляндию, Швецию, Грецию, Швейцарию.
Шестидневная Война 1967 года навсегда похоронила надежды арабов на уничтожение Израиля. Вместе с военным разгромом рухнули и планы арабов экономически удушить Израиль с помощью бойкота. Арабский бойкот показал свою полную неэффективность и фактически сошел на нет. В Израиль вновь устремились международные автомобильные гиганты, захватившие местный авторынок. Такое изменение экономической ситуации стало роковым для израильского автопрома – конкурировать с японскими, европейскими и американскими компаниями было невозможно и к середине 80-ых годов большинство израильских автостроительных компаний были вынуждены объявить о своем закрытии.
Несмотря на столь драматическое изменение конъюнктуры на авторынке, израильский автопром сумел выжить и в новых условиях, сохранив прочные позиции в такой специфической сфере, каким является производство специальных автомобилей для нужд армии и полиции.
Бронированный джип "Суфа"
Производство специальных автомобилей сосредоточено на автозаводе «Таасиет рехев», что находится на севере Израиля, в городе Нацерет-Илит. Среди широкого спектра автомобилей, выпускаемых там, стоит назвать основные тактические грузовики «Рио» и легкие тактические грузовики «Нун-Нун» (что на армейском сленге означает «носитель снаряжения»). «Нун-Нун» выпускался с 70-ых гг. в различных вариантах – для перевозки личного состава, в качестве амбуланса и патрульной машины, называемой в армии и полиции «Баташит». «Нун-нун» имеет двигатель в 100 лошадиных сил и грузоподъемность в 2 тонны и может перевозить до 14 вооруженных бойцов. Патрульный «Баташит» вооружен тремя пулеметами МАГ.
"Абир" Патрульный вариант
"Абир". Грузовой вариант
В 90-ые годы началось производство легкого тактического грузовика «Абир»(«Рыцарь»). Он также выпускался в нескольких модификациях, из которых стоит отметить бронеавтомобиль
«Рино»(«Носорог»), весом до 6 тонн и двигателем в 170 л.с. Бронированный корпус этого автомобиля имеет бойницы и люки, для ведения огня из личного оружия.
"Нун-Нун"(Баташит)
Весьма успешным проектом стала разработка и производство на автозаводе «Таасиет рехев» армейского джипа-внедорожника «Суфа» («Шторм»). Он был создан как джип для командиров рот и батальонов и также выпускается в нескольких вариантах. Среди них бронированный джип весом до 3 тонн, полицейские и патрульные автомобили, оснащенные бензиновыми или дизелъными двигателями мощностью до 180 л.с.
Среди других производителей автотехники в Израиле стоит отметить автозавод компании "Tomcar LTD" в кибуце Гиват-Ха-Шлоша, специализирующийся на производстве легких транс-портеров, сочетающих в себе достоинства квадроциклов и джипов. Автомобили «Томкар» отличаются высокой проходимостью и их военная модификация используется для оснащения специальных подразделений армии и полиции. Гражданский вариант «Томкар» весьма популярен в Израиле и экспортируется в США и Великобританию.
В последнее время в Израиле широко обсуждают планы возрождения автомобильной промышленности. Известно, что правительство Израиля ведет переговоры с рядом крупнейших ми-ровых автогигантов о создании совместных автомобильных заводов. Пока достаточно далеко продвинулись переговоры с французской компанией «Renault». Речь идет о строительстве авто-завода в городе Бейт-Шеан, что на севере Израиля, где будут производиться электромобили. Согласно оценкам специалистов, новый завод даст работу более чем 50 тысячам рабочих и инженеров различных специальностей.
В январе 2008 года альянс Renault-Nissan подписал соглашение с правительством Израиля о начале в 2011 году массового производства электроавтомобилей. Развертывание производства электромобилей является составной частью развивающегося в Израиле государственного проекта разработки альтернативных источников энергии. Renault и Nissan планируют разработать несколько моделей электрических автомобилей. По крайней мере, одна из них будет создана на основе Renault Megan. Причем, стоимость электромобиля будет сопоставима с аналогичной машиной, имеющей традиционный бензиновый двигатель.
Ключевой причиной того, что Израиль станет первой страной, где будет развернуто массовое производство электромобилей, стали особенности географии этой страны: В Израиле все крупные городские центры находятся на расстоянии до 150 километров друг от друга.
Прототип нового электромобиля уже проходит испытания в Израиле. Израильский электромобиль будет способен преодолевать расстояния около 100 километров в городском цикле дви-жения и 160 км по трассе. С 0 до 100 км/ч машина будет разгоняться за 13 секунд, а ее максимальная скорость будет порядка 110 км/ч. Электромобиль будет работать на литиевых батареях и сможет проходить от одной зарядки батарей около 100 миль. При этом цены на батарею останутся относительно низкими, в отличие от бензинового топлива, стоимость которого постоянно растет, и будут субсидироваться из государственного бюджета. Инвестиции в проект составят 200 млн. долларов.
Эксперты считают, что что массовое производство электромобилей сделает их стоимость равной стоимости сравнимых по классу машин, использующих бензин, или меньше.
Появление на автодорогах Израиля тысяч электромобилей потребует создания соответству-ющей инфраструктуры обслуживания и зарядки батарей этого нового класса автомобилей, что потребует значительных капитальных вложений.
С этой целью в 2007 г. израильским бизнесменом Шаи Агасси создана компания Project Better Place. Цель проекта - строительство сети “заправочных” станций для электромобилей. На станциях, которые будут строиться по всему Израилю, а затем и заграницей, можно будет зарядить, или заменить аккумуляторы электромобилей на уже заряженные. Шаи Агасси планирует уже в ближайшие годы построить в Израиле сеть из 500 000 пунктов зарядки и замены батарей электромобилей. Проект Агасси включает в себя и такую опцию, как поставка литиевых батарей владельцам электромобилей за определенную ежемесячную плату. Причем, эта плата будет дешевле месячных затрат водителей на бензин.
Армейский джип "Суфа" израильского автозавода «Таасиет рехев»
Все права принадлежат Александру Шульману(с) 2008
© 2008 by Alexander Shulman. All rights reserved
Использование материала без письменного разрешения автора – запрещено.
Любые нарушения караются законом об авторском праве, действующим на территории Израиля.
Александр Шульман
«Абир», «Суфа», «Сусита» и другие автомобили
Автомобили израильского производства мало известны за пределами Израиля, но для израильтян автомобили марок «Абир», «Суфа», «Нун-Нун» или «Рио» давно стали непременной частью ландшафта еврейского государства. Израильский автопром имеет уже многолетнюю непростую историю развития и перспективу в недалеком будущем выйти на мировой автомобильный рынок.
На создание и развитие автомобильной промышленности в Израиле самым существенным образом оказали влияние те политические и экономические преграды, которые успешно преодо-левало еврейское государство на протяжение всей своей истории.
После создания государства Израиль в 1948 году арабские страны объявили бойкот молодому еврейскому государству. Арабы создали специальный комитет по бойкоту, который отслеживал компании из разных стран, сотрудничающие с Израилем, и оказывал на них жесткое давление и шантаж с целью добиться разрыва деловых и торговых связей с еврейским государством.
Первоначально планы арабов по экономическому удушению Израиля развивались успешно – многие международные компании под угрозой арабского террора разрывали отношения и сворачивали свою деятельность в еврейском государстве. Однако парадоксальным образом арабский бойкот только способствовал бурному экономическому подъему Израиля, принявшего вызов и создавшего здоровую экономику, основанную на внутренних ресурсах и способную интенсивно развиваться, несмотря на бойкот.
Эти тенденции не обошли и израильский автопром – многие европейские и японские автомобильные фирмы поддались арабскому бойкоту. Отсутствие на рынке столь серьезных конку-рентов и дало толчок развитию израильского автомобилестроения – 50-60-ые годы, когда арабский бойкот был наиболее агрессивен, стали годами настоящего расцвета израильской автопрома.
В 50-ые годы прошлого века в Израиле один за другим стали строиться автомобильные заводы, первоначально специализировавшиеся на сборке автомобилей зарубежных марок, а затем на конструировании и производстве все более оригинальных образцов отечественной автотехники.
Автозавод в Хайфе. 60-ые гг.
«Первой ласточкой» израильского автопрома стал завод «Кайзер-Илин таасиот», открывшийся в 1951 году в Хайфе. Основал его израильский бизнесмен Эфраим Илин совместно с американской автомобильной компанией "Кайзер-Фрейзер». Завод производил легковые автомобили "Манхеттен Де-Люкс" и "Генри Джей", а также джипы "Виллис" CJ-5 для армии и полиции и пикапы "Виллис" серии 75 гражданского и военного назначения.
Джипам «Виллис» производства завода «Кайзер-Илин таасиот» была суждена долгая жизнь в автопарке израильской армии. В зависимости от боевого применения выпускалось несколько модификаций армейских джипов. Среди них патрульные джипы, для войск связи – радийные джипы, для пехотных и разведовательных подразделений было освоено производство джипов, несущих пулеметы «Браунинг» и МАГ, противотанковые орудия и управляемые ракеты (ПТУР).
На этих боевых машинах израильская пехота и разведподразделения шли в бой во время Синайской кампании 1956 года, Шестидневной войны 1967 года, Войны Судного дня 1973 года.
Эмблема Хайфского автозавода
В конце 50-ых гг. монополистом израильского автопрома стала компания Отокарс, ставшая владельцем завода «Кайзер-Илин таасиот» в Хайфе, завода легковых автомобилей в Тират-Кар-мель и завода «Лейланд» в Ашдоде, специализировавшегося на производстве грузовиков и автобусов.
Гражданскиие автомобили, выпускавшиеся на израильских автозаводах в 50-80ые гг.
Сабра
Кармель
Сусита
Сабра
На заводах Отокар было освоено производство оригинальных автомобилей различных классов и назначений. Среди них легковые автомобили «Сабра», «Сусита», «Кармель», «Гильбоа», названные так в честь географических районов Израиля, полноприводные армейские грузовики М814 и транспортеры Драгун. Всего за годы расцвета израильского автопрома с конвейерных линий автозаводов сошло до 100 тысяч автомобилей.
Стоит отметить забавную подробность – стоявшие в то время у власти в Израиле социалисты Рабочей партии отличались подлинно коммунистическим аскетизмом. Они считали легковой автомобиль в частной собственности предметом буржуазной роскоши, и потому большинство легковых автомобилей, производимых в Израиле, предназначалось не для внутреннего исполь-зования, а только на экспорт. Израильские автомобили экспортировались тогда в США, Великобританию, Финляндию, Швецию, Грецию, Швейцарию.
Шестидневная Война 1967 года навсегда похоронила надежды арабов на уничтожение Израиля. Вместе с военным разгромом рухнули и планы арабов экономически удушить Израиль с помощью бойкота. Арабский бойкот показал свою полную неэффективность и фактически сошел на нет. В Израиль вновь устремились международные автомобильные гиганты, захватившие местный авторынок. Такое изменение экономической ситуации стало роковым для израильского автопрома – конкурировать с японскими, европейскими и американскими компаниями было невозможно и к середине 80-ых годов большинство израильских автостроительных компаний были вынуждены объявить о своем закрытии.
Несмотря на столь драматическое изменение конъюнктуры на авторынке, израильский автопром сумел выжить и в новых условиях, сохранив прочные позиции в такой специфической сфере, каким является производство специальных автомобилей для нужд армии и полиции.
Бронированный джип "Суфа"
Производство специальных автомобилей сосредоточено на автозаводе «Таасиет рехев», что находится на севере Израиля, в городе Нацерет-Илит. Среди широкого спектра автомобилей, выпускаемых там, стоит назвать основные тактические грузовики «Рио» и легкие тактические грузовики «Нун-Нун» (что на армейском сленге означает «носитель снаряжения»). «Нун-Нун» выпускался с 70-ых гг. в различных вариантах – для перевозки личного состава, в качестве амбуланса и патрульной машины, называемой в армии и полиции «Баташит». «Нун-нун» имеет двигатель в 100 лошадиных сил и грузоподъемность в 2 тонны и может перевозить до 14 вооруженных бойцов. Патрульный «Баташит» вооружен тремя пулеметами МАГ.
"Абир" Патрульный вариант
"Абир". Грузовой вариант
В 90-ые годы началось производство легкого тактического грузовика «Абир»(«Рыцарь»). Он также выпускался в нескольких модификациях, из которых стоит отметить бронеавтомобиль
«Рино»(«Носорог»), весом до 6 тонн и двигателем в 170 л.с. Бронированный корпус этого автомобиля имеет бойницы и люки, для ведения огня из личного оружия.
"Нун-Нун"(Баташит)
Весьма успешным проектом стала разработка и производство на автозаводе «Таасиет рехев» армейского джипа-внедорожника «Суфа» («Шторм»). Он был создан как джип для командиров рот и батальонов и также выпускается в нескольких вариантах. Среди них бронированный джип весом до 3 тонн, полицейские и патрульные автомобили, оснащенные бензиновыми или дизелъными двигателями мощностью до 180 л.с.
Среди других производителей автотехники в Израиле стоит отметить автозавод компании "Tomcar LTD" в кибуце Гиват-Ха-Шлоша, специализирующийся на производстве легких транс-портеров, сочетающих в себе достоинства квадроциклов и джипов. Автомобили «Томкар» отличаются высокой проходимостью и их военная модификация используется для оснащения специальных подразделений армии и полиции. Гражданский вариант «Томкар» весьма популярен в Израиле и экспортируется в США и Великобританию.
В последнее время в Израиле широко обсуждают планы возрождения автомобильной промышленности. Известно, что правительство Израиля ведет переговоры с рядом крупнейших ми-ровых автогигантов о создании совместных автомобильных заводов. Пока достаточно далеко продвинулись переговоры с французской компанией «Renault». Речь идет о строительстве авто-завода в городе Бейт-Шеан, что на севере Израиля, где будут производиться электромобили. Согласно оценкам специалистов, новый завод даст работу более чем 50 тысячам рабочих и инженеров различных специальностей.
В январе 2008 года альянс Renault-Nissan подписал соглашение с правительством Израиля о начале в 2011 году массового производства электроавтомобилей. Развертывание производства электромобилей является составной частью развивающегося в Израиле государственного проекта разработки альтернативных источников энергии. Renault и Nissan планируют разработать несколько моделей электрических автомобилей. По крайней мере, одна из них будет создана на основе Renault Megan. Причем, стоимость электромобиля будет сопоставима с аналогичной машиной, имеющей традиционный бензиновый двигатель.
Ключевой причиной того, что Израиль станет первой страной, где будет развернуто массовое производство электромобилей, стали особенности географии этой страны: В Израиле все крупные городские центры находятся на расстоянии до 150 километров друг от друга.
Прототип нового электромобиля уже проходит испытания в Израиле. Израильский электромобиль будет способен преодолевать расстояния около 100 километров в городском цикле дви-жения и 160 км по трассе. С 0 до 100 км/ч машина будет разгоняться за 13 секунд, а ее максимальная скорость будет порядка 110 км/ч. Электромобиль будет работать на литиевых батареях и сможет проходить от одной зарядки батарей около 100 миль. При этом цены на батарею останутся относительно низкими, в отличие от бензинового топлива, стоимость которого постоянно растет, и будут субсидироваться из государственного бюджета. Инвестиции в проект составят 200 млн. долларов.
Эксперты считают, что что массовое производство электромобилей сделает их стоимость равной стоимости сравнимых по классу машин, использующих бензин, или меньше.
Появление на автодорогах Израиля тысяч электромобилей потребует создания соответству-ющей инфраструктуры обслуживания и зарядки батарей этого нового класса автомобилей, что потребует значительных капитальных вложений.
С этой целью в 2007 г. израильским бизнесменом Шаи Агасси создана компания Project Better Place. Цель проекта - строительство сети “заправочных” станций для электромобилей. На станциях, которые будут строиться по всему Израилю, а затем и заграницей, можно будет зарядить, или заменить аккумуляторы электромобилей на уже заряженные. Шаи Агасси планирует уже в ближайшие годы построить в Израиле сеть из 500 000 пунктов зарядки и замены батарей электромобилей. Проект Агасси включает в себя и такую опцию, как поставка литиевых батарей владельцам электромобилей за определенную ежемесячную плату. Причем, эта плата будет дешевле месячных затрат водителей на бензин.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
(no subject)
Date: 2008-01-05 03:19 pm (UTC)(no subject)
Date: 2008-01-05 03:28 pm (UTC)Хотя не совсем понимаю, зачем Рено строить крупный завод в Израиле, а не в Китае. Первоначально я подумал, что он будет ориентирован на местный рынок.
(no subject)
Date: 2008-01-05 03:54 pm (UTC)Кто-то хочет под все это распилить немалые деньги налогоплательщиков. Так что для нас всех будет лучше, если этот проект умрет не родившись. Я бы не хотел возрождения израильского автопрома (и никакого другого нашего "прома") ТАКОЙ ценой.
Кстати, после того, как Рено купил АвтоВАЗ, ходят слухи, что они утеряли интерес к израильскому направлению. Может, оно и к лучшему.
(no subject)
Date: 2008-01-05 04:04 pm (UTC)(no subject)
Date: 2008-01-05 05:21 pm (UTC)Кстати, на близкую тему. Вы вот это видели?
http://www.newsru.co.il/finance/04jan2008/solar306.html
Если они - всерьез, то это очень прогрессивное начинание.
(no subject)
Date: 2008-01-05 05:43 pm (UTC)(no subject)
Date: 2008-01-05 05:59 pm (UTC)2. К сожалению, ни батарейный силикон, ни сами солнечные батареи в Израиле не производятся. В свое время профессор Марк Колтун, который прибыл в БГУ, в Центр Солнечной Энергетики в сдэ-Бокере (а до того Марк создавал солнечные батареи для ВСЕЙ советской космической техники), начал разворачивать здесь серьезный проект "силиконового консорциума". Я стоял у истоков этого проекта, мы с Марком много обсуждали перспективы консорциума. У Марка был громадный авторитет (после того, как его рассекретили, он много ездил по миру) и связи. Но спустя короткое время со старта проекта, марк трагически погиб. Утонул, купаясь в море - сердечный приступ. Так этот "силиконовый консорциум" и не был реализован. Место Марка занял его талантливый ученик, но, по молодости, его воспринимали совсем по-другому. В Израиле есть множество интереснейших разработок по силикону и другим солнечным элементам, но массового производства - нет. В тех проектах больших станций, с которыми я знакомился в последнее время, предполагалось использование американских батарей на гетероструктурах. Эти проекты (а я думаю один из них и победит на конкурсе, и я даже представляю себе - какой) основаны на самой широкой международной кооперации. Таким образом в Израиле будет происходить не только местный, но и мировой прорыв в солнечной энергетика. Дай-то Б-г!
(no subject)
Date: 2008-01-05 06:17 pm (UTC)(no subject)
Date: 2008-01-05 09:42 pm (UTC)Марк погиб в 1997. Какие-то идеи продолжают реализовываться. Например - чисто углеродный солнечный элемент. На фуллерене. Я в 1994 вырастил довольно крупный (по тем временам) монокристалл С60, на котором Марк сделал первый фуллереновый солнечный элемент. Потом это ушло в сторону фуллереновых пленок. Там же, в Сде-Бокерском центре. Там у ребят много интересного.
(no subject)
Date: 2008-01-06 05:19 pm (UTC)(no subject)
Date: 2008-01-05 08:58 pm (UTC)(no subject)
Date: 2008-01-05 09:51 pm (UTC)2. Кадмия много потому, что не знают, куда его девать (см. п.1). А кремния много в природе. Проблема в том, что сейчас для солнечных элементов используют кремний электронной чистоты. Он дорогой и его не хватает. Но есть много идей по дешевому изготовлению кремния чистоты, меньшей, чем для электроники, но достаточной для элементов. Если они будут реализованя (а, скорее всего, - будут, я одну группу хорошо знаю и их идеи мне кажутся вполне работающими), то никаких проблем с кремнием не будет.
3. Дело не только в к.п.д., а и в спектральном диапазоне (ширине зоны). Очень интересно, куда попадают кадмиевые элементы. В принципе, будущее за сэндвичами, как на основе кремния, так и арсенида галлия. Возможно, кадмий может добавить к этим сэндвичам. Но проблемы из п.1 все равно остаются.